第六十三章 飞机起落架之争（2 / 2）

菲利普笑了笑道：“卡姆先生问得好！其实这个问题的关键就在于哪种设计更便于货物和人员的上下。目前的后三点式起落架，好处是人员从后机身侧面的舱门处上下，这个位置很低，不需要舷梯就可以上下人员。但是就货物的装卸来说，却不是很方便，而且后三点式起落架在刹车的时候容易发生机头触地机尾翘起的事故，这已经并不鲜见。特别是对于中大型运输机来说，这是非常致使的缺点。而前三点式起落架就不存在这个问题，前轮在机头下面远离飞机重心处，可避免飞机刹车时出现机头触地机尾翘起的危险。两个主轮左右对称地布置在重心稍后处，左右主轮有一定距离可保证飞机在地面滑行时不致倾倒。另外，再结合悬臂式上单翼布局，发动机离地面更高，螺旋桨叶片的可以做得更长，推进效率更高。再加上尾部的蚌壳式舱门，非常便于货物装卸。”

梅塞施密特鼓掌道：“好！我认为这个设计的确是创新性的，另外我补充一点，前三点式起落架带来的好处应该还有飞行员的视野要改善许多。菲利普，接着说，这种起落架具体采用什么结构形式比较好呢？”

菲利普看了看卡姆，只见他低着头正在沉思，也许是在思考两种起落架布置的利弊吧。

菲利普笑着道：“这种前三点式起落架，对结构强度要求比较高，特别是主起落架，它只适合安装在发动机后的机翼下，因此只能采用撑杆支柱的形貌，用撑杆作为起落架的收放连杆，也可以把撑杆做成收放动作筒。”

卡姆这时接着道：“原来如此!现在我总算想明白了，菲利普先生所说的前三点式起落架果然是革命性的一项设计，我想这种设计一定会取代目前的后三点式起落架设计。只是，这样把主起落架放在离地面很高的机翼下，对机翼和起落架支柱的结构强度要求也非常高吧？”

菲利普点点头道：“没错！所以机翼设计时要加强，最好是采用双梁式机翼，这样机翼总扭矩到机翼根部应通过加强肋将一圈剪流转换成适合于机翼到机身对接接头承受的一对集中力，再通过接头传给机身。不过，我设想的是采用平直梯形主翼，因此机翼结构强度比较容易达到。而前起落架，则可以采用半摇臂式起落架，机轮通过一个摇臂悬挂在承力支柱和减震器下面，它的减震器和承力支柱合成一体，支柱下端与摇臂铰接，上端与机身或机翼固接。”

卡姆竖起大姆指道：“好设计！看来我还真是没来错地方，能在菲利普先生的手下工作，我想对自己的设计水平会有极大提升，您的创意真的太厉害了！另外，你说的蚌壳式货舱门，又是怎样的一种设计呢？”

菲利普站了起来，缓缓道：“这个问题问得好！这所以采用前三点式起落架和悬臂式上单翼，就是为了更方便布置这种蚌壳式后机身舱门。我们可以把运输机的后机身设计成上翘的形状，在后机身底部有两扇蚌壳式舱门,向下开的中间壁板可作为上货桥。这样一来，货物就可以直接从机身尾部上下，比如用小车将货物直接拉进货舱，宽大的货舱甚至还可以直接装下突击车、山炮这样的轮式武器装备。”